automobiletheverybestof

Frați negemeni la sud de Carpați

Cam pe la jumătatea anilor ’80, două mărci româneşti de automobile lucrau la propriile proiecte pe tema crossover-SUV. Proiectele respective au fost surprinzător de asemănătoare ca temă şi aspect exterior, motiv pentru care Dacia TT încă apare menţionată de către puţinele medii preocupate ca fiind unul şi acelaşi lucru cu ARO 12. Diferenţele tehince erau radicale, fără spaţiu de confuzie.

Flashback

În frageda tinereţe, elev fiind, am avut norocul să văd prin Bucureşti atât Dacia TT, cât şi ARO 12. Chiar şi de aproape. Ca urmare, n-am avut niciodată niciun dubiu că este vorba despre două maşini diferite, în pofida asemănării lor constructive: caroserie de Dacia 1310 Break cu suspensii înălţate şi tracţiune integrală. N-am pierdut niciun prilej de a întreba despre aceste automobile, dar aproape întotdeauna am primit răspunsuri lipsite de detalii.

Vorbim de vremuri ale economiei comuniste centralizate, când aprobările pentru direcţiile de dezvoltare din industrie se obţineau numai la Bucureşti şi, în destule cazuri, direct de la Ceauşescu. În anii ’80, atât pe platforma industrială de la Mioveni, cât şi pe cea de la Câmpulung Muscel funcţionau filiale CESAR (Centrul de Experimentări şi Studii pentru Automobile Româneşti). Înfiinţarea acestor nuclee a fost categoric o idee bună, în schimb posibilităţile creative de care dispuneau specialiştii de la CESAR erau limitate, iar condiţiile s-au degradat pe măsură ce anii treceau. 

Ca şi în alte domenii de cercetare, şi în cel auto a început să se facă simţită esenţa vorbei „ar trebui să facem din rahat bici, care să mai şi pocnească”. Mai la obiect: produse noi cu investiţii reduse, modificări minime pe fluxul de fabricaţie, tehnologii simple şi uşor de asimilat la furnizori din România şi, bineînţeles, performanţe nemaivăzute.

Obiectele, pe scurt

Greu de precizat de unde a apărut ideea unei Dacia 1310 Break cu aptitudini offroad (poate cineva din România a dat cu ochii de un Renault 12 Sinpar, poate nu...), însă cele două filiale argeşene CESAR (Dacia şi ARO) au venit cu abordări diferite pe tema respectivă. Nu mi-a venit să pornesc la scrierea acestui articol până recent, ca urmare a unei discuţii purtate cu cineva care s-a aflat la un moment dat în proximitatea prototipului Dacia TT şi care mi-a confirmat definitiv ceea ce presupuneam: ARO 12 şi Dacia TT sunt lucruri diferite. Nu ştiu de unde până unde, Dacia TT a ajuns să fie vehiculată în discuţii şi sub numele Dacia Deceneu, dar e greu de crezut că nişte autorităţi de stat pur materialiste ar fi consimţit ca un produs al orânduirii lor să primească un nume cu o încărcătură mistică atât de grea.

Cal-măgar sau ARO 12

Acum să o luăm în ordine alfabetică. Despre ARO 12 se spune că a fost asamblat în, probabil, 18 de exemplare destinate probelor în cadrul Ministerului Apărării. Argumentul de bază al maşinii rămân robusteţea constructivă şi aptitudinile offroad realmente bune, datorate şasiului de ARO 10 (cu tot cu transmisia integrală nepermanentă şi cutia de transfer) aflat sub caroseria de Dacia 1310 Break (întâmplător sau nu, Dacia 1310 şi ARO 10 au acelaşi ampatament – 2,4 m). În condiţiile în care motorizarea era una şi aceeaşi – propulsorul Dacia de 1,4 litri şi 62 CP – să vedem ce avea mai bun ARO 12 faţă de ARO 10: caroserie cu patru portiere, interior ceva mai generos dimensionat şi portbagaj mai mare.

Pe de altă parte, caracteristicile de trecere ale lui ARO 12 erau inferioare celor oferite de ARO 10, din cauza consolelor faţă şi spate mai lungi. Dacă ARO 12 ar fi intrat în producţie de serie, ar fi devenit o propunere potrivită numai pentru piețele emergente, ceea ce ar fi intrat în conflict cu ambițiile de export către Occident ale regimului Ceaușescu.

Ştim deja că producţia sa de serie nu a dmarat niciodată şi se pare că la originea faptului respectiv a fost „opinia calificată” a Elenei Ceauşescu. „Evenimentul Muscelean” povesteşte că la vizionarea unuia dintre prototipurile ARO 12 de către cuplul dictatorial, soţia ar fi spus: „Măi Nicule, maşina asta nu-i nici cal, nici măgar!” Întreaga poveste este accesibilă pe internet (http://www.evenimentulmuscelean.ro/index.php/istoria-aro/7738-gheorghe-moloiu-constructorul-sef-creierul-uzinei.html), iar momentul respectiv a însemnat începutul sfârşitului pentru proiectul ARO 12.

Personalizarea designului lui ARO 12 nu a fost niciodată definitivată. În faţă au fost montate patru faruri pătrate identice cu cele folosite pentru tractoarele fabricate la Braşov, iar designul măştii arăta a fi ceva improvizat. Elementele estetice de protecție pentru praguri în forma din ilustrațiile alăturate nu au existat la niciun exemplar, dar, pentru a reda intenția completă a proiectului, le-am adăugat. Un exemplar ARO 12 real, necesitând restaurare, poate fi văzut la Muzeul Automobilului Românesc din Câmpulung Muscel. 

Dacia TT, integrala progresivă

Primul element de răspuns la întrebarea mea despre Dacia TT a fost o schiţă de zâmbet nostalgic, după care au venit detaliile: „Dacia TT a fost un proiect bine pus la punct, în circumstanţele date. În afară de caroseria de Break, nici o legătură cu ARO 12 – foarte serios! Dacia TT a rămas în configuraţia cu caroserie autoportantă, fiind cu vreo 300 kg mai uşoară decât ARO 12. Tot spre deosebire de ARO 12, Dacia TT a avut punte cu roţi independente în spate, tracţiune integrală permanentă şi o cutie de viteze cu cinci trepte proiectată special. Nu avea reductor-distribuitor, dar primele două trepte erau scurte.

Ca şi la Dacia 1310 obişnuită, axele planetare ieşeau direct din carcasa cutiei (mai voluminoasă faţă decât carcasa cutiei normale

Dacia), iar aceasta includea diferenţialul central şi diferenţialul faţă, cu tot arborele de transmisie care lega cele două diferenţiale. Nici vorbă de arbore pentru puntea din faţă expus pe dinafară, ca la ARO. Unul dintre motivele pentru care proiectul a căzut cred că a fost numărul mare de componente noi presupus de industrializarea sa: tot ce era la suspensia spate, cutie nouă, arbori de transmisie, diferenţiale şi înălţarea suspensiei faţă, plus elementele de design.” La toate acestea adaug că se preconiza şi implementarea unei motorizări de 1,6 litri, greu de precizat dacă aceea apărută mai târziu pe Nova (1557 cmc, arbore cu came în bloc, distribuţie cu lanţ) sau noua familie de motoare Dacia la care lucra CESAR (1598 cmc, arbore cu came în chiulasă, distribuţie cu curea).

Fiindcă am ajuns la elementele de design, îmi amintesc că am avut timp să mă uit bine la o Dacia TT care, parcă prin vara anului 1986, s-a aflat parcată de-a lungul câtorva zile în faţa restaurantului Select din Bucureşti. Overfenderele, dunga roşie gen GTI şi integrarea spoilerelor mi-au lăsat o impresie plăcută. În ilustraţia de faţă, le-am refăcut după memorie.

După cum am notat mai devreme, detaliile conceptuale referitoare la Dacia TT am ajuns să le aflu întâmplător la un moment dat, dincoace de pragul anului 2000. Tind să cred că filosofia mașinii a fost inspirată de valul de interes stârnit în anii ’80 de adoptarea extinsă a tracțiunii integrale (vezi Audi Quattro și realizările franceze semnate Dangel sau SINPAR).

Între timp, în Franţa...

Ceea ce două uzine româneşti reprezentative nu au mai ajuns să introducă în fabricaţie ca urmare a „viziunilor” conducerii de stat, se asambla bine-merci în Franţa în atelierele SINPAR (Societe Industrielle de Production et d’Adaptations Rhodanienne) încă din prima parte a anilor 70. Cu justificată mândrie, francezii mai atribuie denumirii SINPAR şi semnificaţia „Sans Pareil” (automobile care nu au termen de comparaţie).

Renault 12 Sinpar (4x4 permanent) păstra conceptul caroseriei autoportante al maşinii originale. Unele exemplare aveau elemente de înălţare a suspensiei în zonele lonjeroanelor integrate din faţă şi din spate. În transmisie a fost inclusă o cutie de transfer, iar punea din spate era rigidă. Cu titlu de exotism: un Renault 12 SINPAR cu caroserie tip berlină a participat la faimosul rally-raid Paris-Dakar în 1980 şi 1981, avându-i la volan pe Alain Kerc şi, respectiv, Jean-Pierre Rouget. Din păcate, ambele participări s-au soldat cu abandon.

Să privim mai îndeaproape un exemplar relevant pentru articolul nostru: Renault 12 SINPAR cu suspensii înălţate, restaurat în atelierele Retro Meca. Avem aici un pic de ARO 12: punte spate rigidă şi cutie de transfer. Mai avem şi un pic de Dacia TT: cutie de viteze cu diferenţialul faţă şi central integrate. În concluzie, inginerii de la SINPAR au luat ceea ce era mai bun din ambele lumi: offroad şi crossover-SUV.

Încheiem remarcând că principala piaţă de export a celor de la SINPAR a fost Elveţia (munţi şi ierni grele cât încape), asta până când importatotul local Subaru s-a pus pe treabă şi a schimbat situaţia.

Mulțumim Renault, s-a rezolvat

După o revoluţie şi o schimbare de patronat, în sfârşit a venit momentul lansării unei maşini româneşti de serie având la bază platforma tehnică Dacia 1300/Renault 12 şi dispunând de tracţiune integrală. Vorbim despre pickup-ul tradițional Dacia, desigur. Ba mai mult, pe lângă propulsoarele Dacia de 1,6 litri, aceasta a primit o motorizare diesel franţuzească de 1,9 litri. Evenimentul s-a produs în 2002. Pentru suspensia roților din spate, s-a recurs la o punte rigidă tipică.

Când credeam că am scăpat...

În 2006, Dacia a prezentat la Salonul de la Geneva conceptul Logan Steppe. Automobilul avea aspect de crossover şi elemente de design relevante în acest sens, numai că misiunea sa era ceva mai puţin entuziasmantă: familiarizarea publicului cu esenţa stilistică a viitoarei serii Dacia Logan MCV (numai cu tracţiune 2x4 şi numai cu suspensie „de stradă”. O eventuală variantă de serie Dacia Logan Steppe ar fi putut trece drept succesoare spirituală a proiectului Dacia TT.

Concluzie

ARO 12, purtând o certă amprentă artizanală, ar fi putut ține locul unui ARO 10 cu patru portiere în gama ARO. Pe de altă parte, prin Dacia TT, am fi avut în industria românească – poate – la începutul anilor ’90 un crossover-SUV cu motorizări de 1,4 sau 1,6 litri, cutie cu 5 viteze, relativ ușor și bun în privința caracteristicilor de trecere. 

Dificultate tehnico-economică: ar fi fost necesară industrializarea componentelor necesare transmisiei spre roțile din spate și puntea posterioară cu roți independente, plus modificările caroseriei. Nimic din toate acestea nu a mai ajuns să se întâmple, după cum ne-a arătat realitatea însăși.