Frați negemeni la sud de Carpați

Cam pe la jumătatea anilor ’80, două mărci româneşti de automobile lucrau la propriile proiecte pe tema crossover-SUV. Proiectele respective au fost surprinzător de asemănătoare ca temă şi aspect exterior, motiv pentru care Dacia TT încă apare menţionată de către puţinele medii preocupate ca fiind unul şi acelaşi lucru cu ARO 12. Diferenţele tehince erau radicale, fără spaţiu de confuzie.

Flashback

În frageda tinereţe, elev fiind, am avut norocul să văd prin Bucureşti atât Dacia TT, cât şi ARO 12. Chiar şi de aproape. Ca urmare, n-am avut niciodată niciun dubiu că este vorba despre două maşini diferite, în pofida asemănării lor constructive: caroserie de Dacia 1310 Break cu suspensii înălţate şi tracţiune integrală. N-am pierdut niciun prilej de a întreba despre aceste automobile, dar aproape întotdeauna am primit răspunsuri lipsite de detalii.

Vorbim de vremuri ale economiei comuniste centralizate, când aprobările pentru direcţiile de dezvoltare din industrie se obţineau numai la Bucureşti şi, în destule cazuri, direct de la Ceauşescu. În anii ’80, atât pe platforma industrială de la Mioveni, cât şi pe cea de la Câmpulung Muscel funcţionau filiale CESAR (Centrul de Experimentări şi Studii pentru Automobile Româneşti). Înfiinţarea acestor nuclee a fost categoric o idee bună, în schimb posibilităţile creative de care dispuneau specialiştii de la CESAR erau limitate, iar condiţiile s-au degradat pe măsură ce anii treceau. 

Ca şi în alte domenii de cercetare, şi în cel auto a început să se facă simţită esenţa vorbei „ar trebui să facem din rahat bici, care să mai şi pocnească”. Mai la obiect: produse noi cu investiţii reduse, modificări minime pe fluxul de fabricaţie, tehnologii simple şi uşor de asimilat la furnizori din România şi, bineînţeles, performanţe nemaivăzute.

Obiectele, pe scurt

Greu de precizat de unde a apărut ideea unei Dacia 1310 Break cu aptitudini offroad (poate cineva din România a dat cu ochii de un Renault 12 Sinpar, poate nu...), însă cele două filiale argeşene CESAR (Dacia şi ARO) au venit cu abordări diferite pe tema respectivă. Nu mi-a venit să pornesc la scrierea acestui articol până recent, ca urmare a unei discuţii purtate cu cineva care s-a aflat la un moment dat în proximitatea prototipului Dacia TT şi care mi-a confirmat definitiv ceea ce presupuneam: ARO 12 şi Dacia TT sunt lucruri diferite. Nu ştiu de unde până unde, Dacia TT a ajuns să fie vehiculată în discuţii şi sub numele Dacia Deceneu, dar e greu de crezut că nişte autorităţi de stat pur materialiste ar fi consimţit ca un produs al orânduirii lor să primească un nume cu o încărcătură mistică atât de grea.

Cal-măgar sau ARO 12

Acum să o luăm în ordine alfabetică. Despre ARO 12 se spune că a fost asamblat în, probabil, 18 de exemplare destinate probelor în cadrul Ministerului Apărării. Argumentul de bază al maşinii rămân robusteţea constructivă şi aptitudinile offroad realmente bune, datorate şasiului de ARO 10 (cu tot cu transmisia integrală nepermanentă şi cutia de transfer) aflat sub caroseria de Dacia 1310 Break (întâmplător sau nu, Dacia 1310 şi ARO 10 au acelaşi ampatament – 2,4 m). În condiţiile în care motorizarea era una şi aceeaşi – propulsorul Dacia de 1,4 litri şi 62 CP – să vedem ce avea mai bun ARO 12 faţă de ARO 10: caroserie cu patru portiere, interior ceva mai generos dimensionat şi portbagaj mai mare.

Pe de altă parte, caracteristicile de trecere ale lui ARO 12 erau inferioare celor oferite de ARO 10, din cauza consolelor faţă şi spate mai lungi. Dacă ARO 12 ar fi intrat în producţie de serie, ar fi devenit o propunere potrivită numai pentru piețele emergente, ceea ce ar fi intrat în conflict cu ambițiile de export către Occident ale regimului Ceaușescu.

Ştim deja că producţia sa de serie nu a dmarat niciodată şi se pare că la originea faptului respectiv a fost „opinia calificată” a Elenei Ceauşescu. „Evenimentul Muscelean” povesteşte că la vizionarea unuia dintre prototipurile ARO 12 de către cuplul dictatorial, soţia ar fi spus: „Măi Nicule, maşina asta nu-i nici cal, nici măgar!” Întreaga poveste este accesibilă pe internet (http://www.evenimentulmuscelean.ro/index.php/istoria-aro/7738-gheorghe-moloiu-constructorul-sef-creierul-uzinei.html), iar momentul respectiv a însemnat începutul sfârşitului pentru proiectul ARO 12.

Personalizarea designului lui ARO 12 nu a fost niciodată definitivată. În faţă au fost montate patru faruri pătrate identice cu cele folosite pentru tractoarele fabricate la Braşov, iar designul măştii arăta a fi ceva improvizat. Elementele estetice de protecție pentru praguri în forma din ilustrațiile alăturate nu au existat la niciun exemplar, dar, pentru a reda intenția completă a proiectului, le-am adăugat. Un exemplar ARO 12 real, necesitând restaurare, poate fi văzut la Muzeul Automobilului Românesc din Câmpulung Muscel. 

Dacia TT, integrala progresivă

Primul element de răspuns la întrebarea mea despre Dacia TT a fost o schiţă de zâmbet nostalgic, după care au venit detaliile: „Dacia TT a fost un proiect bine pus la punct, în circumstanţele date. În afară de caroseria de Break, nici o legătură cu ARO 12 – foarte serios! Dacia TT a rămas în configuraţia cu caroserie autoportantă, fiind cu vreo 300 kg mai uşoară decât ARO 12. Tot spre deosebire de ARO 12, Dacia TT a avut punte cu roţi independente în spate, tracţiune integrală permanentă şi o cutie de viteze cu cinci trepte proiectată special. Nu avea reductor-distribuitor, dar primele două trepte erau scurte.

Ca şi la Dacia 1310 obişnuită, axele planetare ieşeau direct din carcasa cutiei (mai voluminoasă faţă decât carcasa cutiei normale

Dacia), iar aceasta includea diferenţialul central şi diferenţialul faţă, cu tot arborele de transmisie care lega cele două diferenţiale. Nici vorbă de arbore pentru puntea din faţă expus pe dinafară, ca la ARO. Unul dintre motivele pentru care proiectul a căzut cred că a fost numărul mare de componente noi presupus de industrializarea sa: tot ce era la suspensia spate, cutie nouă, arbori de transmisie, diferenţiale şi înălţarea suspensiei faţă, plus elementele de design.” La toate acestea adaug că se preconiza şi implementarea unei motorizări de 1,6 litri, greu de precizat dacă aceea apărută mai târziu pe Nova (1557 cmc, arbore cu came în bloc, distribuţie cu lanţ) sau noua familie de motoare Dacia la care lucra CESAR (1598 cmc, arbore cu came în chiulasă, distribuţie cu curea).

Fiindcă am ajuns la elementele de design, îmi amintesc că am avut timp să mă uit bine la o Dacia TT care, parcă prin vara anului 1986, s-a aflat parcată de-a lungul câtorva zile în faţa restaurantului Select din Bucureşti. Overfenderele, dunga roşie gen GTI şi integrarea spoilerelor mi-au lăsat o impresie plăcută. În ilustraţia de faţă, le-am refăcut după memorie.

După cum am notat mai devreme, detaliile conceptuale referitoare la Dacia TT am ajuns să le aflu întâmplător la un moment dat, dincoace de pragul anului 2000. Tind să cred că filosofia mașinii a fost inspirată de valul de interes stârnit în anii ’80 de adoptarea extinsă a tracțiunii integrale (vezi Audi Quattro și realizările franceze semnate Dangel sau SINPAR).

Între timp, în Franţa...

Ceea ce două uzine româneşti reprezentative nu au mai ajuns să introducă în fabricaţie ca urmare a „viziunilor” conducerii de stat, se asambla bine-merci în Franţa în atelierele SINPAR (Societe Industrielle de Production et d’Adaptations Rhodanienne) încă din prima parte a anilor 70. Cu justificată mândrie, francezii mai atribuie denumirii SINPAR şi semnificaţia „Sans Pareil” (automobile care nu au termen de comparaţie).

Renault 12 Sinpar (4x4 permanent) păstra conceptul caroseriei autoportante al maşinii originale. Unele exemplare aveau elemente de înălţare a suspensiei în zonele lonjeroanelor integrate din faţă şi din spate. În transmisie a fost inclusă o cutie de transfer, iar punea din spate era rigidă. Cu titlu de exotism: un Renault 12 SINPAR cu caroserie tip berlină a participat la faimosul rally-raid Paris-Dakar în 1980 şi 1981, avându-i la volan pe Alain Kerc şi, respectiv, Jean-Pierre Rouget. Din păcate, ambele participări s-au soldat cu abandon.

Să privim mai îndeaproape un exemplar relevant pentru articolul nostru: Renault 12 SINPAR cu suspensii înălţate, restaurat în atelierele Retro Meca. Avem aici un pic de ARO 12: punte spate rigidă şi cutie de transfer. Mai avem şi un pic de Dacia TT: cutie de viteze cu diferenţialul faţă şi central integrate. În concluzie, inginerii de la SINPAR au luat ceea ce era mai bun din ambele lumi: offroad şi crossover-SUV.

Încheiem remarcând că principala piaţă de export a celor de la SINPAR a fost Elveţia (munţi şi ierni grele cât încape), asta până când importatotul local Subaru s-a pus pe treabă şi a schimbat situaţia.

Mulțumim Renault, s-a rezolvat

După o revoluţie şi o schimbare de patronat, în sfârşit a venit momentul lansării unei maşini româneşti de serie având la bază platforma tehnică Dacia 1300/Renault 12 şi dispunând de tracţiune integrală. Vorbim despre pickup-ul tradițional Dacia, desigur. Ba mai mult, pe lângă propulsoarele Dacia de 1,6 litri, aceasta a primit o motorizare diesel franţuzească de 1,9 litri. Evenimentul s-a produs în 2002. Pentru suspensia roților din spate, s-a recurs la o punte rigidă tipică.

Când credeam că am scăpat...

În 2006, Dacia a prezentat la Salonul de la Geneva conceptul Logan Steppe. Automobilul avea aspect de crossover şi elemente de design relevante în acest sens, numai că misiunea sa era ceva mai puţin entuziasmantă: familiarizarea publicului cu esenţa stilistică a viitoarei serii Dacia Logan MCV (numai cu tracţiune 2x4 şi numai cu suspensie „de stradă”. O eventuală variantă de serie Dacia Logan Steppe ar fi putut trece drept succesoare spirituală a proiectului Dacia TT.

Concluzie

ARO 12, purtând o certă amprentă artizanală, ar fi putut ține locul unui ARO 10 cu patru portiere în gama ARO. Pe de altă parte, prin Dacia TT, am fi avut în industria românească – poate – la începutul anilor ’90 un crossover-SUV cu motorizări de 1,4 sau 1,6 litri, cutie cu 5 viteze, relativ ușor și bun în privința caracteristicilor de trecere. 

Dificultate tehnico-economică: ar fi fost necesară industrializarea componentelor necesare transmisiei spre roțile din spate și puntea posterioară cu roți independente, plus modificările caroseriei. Nimic din toate acestea nu a mai ajuns să se întâmple, după cum ne-a arătat realitatea însăși.

Tehnologia carelor avansează

Credeați că tratarea conceptuală a vehiculelor în manieră downsizing și lightweight e ceva nou, așa cum susțin actualele artificii publicitare și de marketing? Ei bine, este și nu este așa. Putem vorbi despre integrarea unor componente cu definiție funcțională expresă și optimizată în construcția vehiculelor încă de la primele punți cu roți. În plus, utilizarea vehiculelor s-a extins dincolo de tema transporturilor grele în a doua parte a neoliticului.

Începuturi vagi ale ingineriei vehiculelor

Din momentul în care a fost necesar ca masa suprastructurii vehiculului să fie suportată de punte și de roți fără ca ele să cedeze, a început să se pună proplema ușurării acesteia. De asemenea, s-a observat că reducerea numărului de componente înlesnește fabricația și, în plus, ar putea menține masa în limite decente.

Carele cu o singură punte, relativ ușoare, robuste, manevrabile și – implicit – relativ rapide, fabricate în zorii antichității atestă astfel de gândiri conceptuale, axate pe optimizarea soluțiilor tehnice. Mai sus, aveți exemplul unui car simplu și solid compatibil cu un spectru larg de utilizări curente, iar alăturat redăm ilustrația unui car danez ușor de la finalul erei neolitice - mai degrabă un fel de vehicul personal.

Numeroase reprezentări atribuite legendarei civilizații sumeriene (anii 6500 și 2000 înaintea erei noastre) înfățișează care cu patru roți și punte direcțională având roți perfect circulare, alcătuite din bucăți de lemn masiv prinse cu monturi metalice. Ulterior, a intervenit progresul prin standardizarea și rafinarea componentelor din lemn și metal din care erau fabricate roțile. Astfel, au început să fie manufacturate roți cu spite. Spițele erau masive și puține la număr, la început, dar în timp au devenit mai fine și numărul lor a crescut. Remarcabil: arhitectura bazată pe spițe încă e aplicată la jantele automobilelor din zilele noastre.

Ulterior, ridicarea civilizațiilor Greciei și, apoi, a Romei în antichitatea europeană au fost marcate de noi progrese în concepția și fabricarea carelor. Urmărind să înlesnească condițiile de transport și călătorie, romanii au trecut la construirea de drumuri pavate începând aproximativ din anul 300 înaintea erei noastre.

După cum se poate vedea examinând reconstituirea unui car roman de lux destinat călătoriilor lungi, la acesta se pot identifica fără urme de dubiu cinci (5) elemente esențiale pe care le regăsim și în conceptul automobilelor actuale: șasiu, suspensie, direcție, frâne și caroserie (suprastructură). Tot romanii au fost cei care au creat o varietate impresionantă de care și căruțe, cumva asimilabilă claselor de automobile din vremurile noastre.

Elemente constructive de bază ale vehiculelor actuale, așa cum se regăsesc la carele romane:

1 - șasiu, 2 - suspensie, 3 - punte direcțională, 4 - sistem de frânare, 5 - frână de staționare, 6 - caroserie

Un exponat tehnic excelent păstrat: carul căpeteniei celtice.

Mormântul căpeteniei celtice descoperit la Hochdorf (referința datării vizează anul -530, situl arheologic fiind asimilat culturii Hallstatt) are o certă importanță în istoria vehiculelor cu roți. Printre numeroasele artefacte foarte bine conservate, acolo a fost găsit și un car simbolic de mici dimensiuni cu patru roți, în formă integră.

Este vorba despre un exemplar ilustrativ pentru ceea ce avea mai bun de oferit tehnica vremii: prelucrare de acuratețe a componentelor, armături metalice consistente, roți cu 10 spițe având butuc metalic. În imaginile preluate aici de pe Wikipedia este înfățișată o reconstituire a carului de la Hochdorf, împreună cu reconstituiri recente ale celorlalte artefacte istorice, toate acestea putând fi văzute în mormântul amenajat în anii ’90 pentru vizitare.

Motorul antic al grecilor - aeolipila

Bineînțeles, toate carele și căruțele antice au fost tractate de boi, cai și alte animale domesticite. Vehiculele acelor vremuri erau încă departe de a putea fi asociate termenului de automobil. Cu toate acestea, dispozitivul numit „aeolipila” creat de greco-egipteanul Heron din Alexandria în primul secol al erei noastre folosea forța aburului pentru a genera o mișcare de rotație. Aburul aflat în expansiune din cazanul de jos trecea prin țevile-suport ale sferei cu duze și producea jeturile necesare propulsiei pentru rotirea sferei.

Teoretic – cel puțin – aeolipila ar fi putut fi adusă la o formă capabilă să transfere acea mișcare de rotație către o punte motoare a unui vehicul. Conform surselor istorice cunoscute și acceptate, așa ceva nu a ajuns să se înfăptuiască.

Integrare tehnică

Metalul și progresul: cu siguranță, în ultima parte a vremurilor neolitice, transportatorii din acea epocă au observat că trunchiurile-role având diametrul mai mare treceau mai ușor peste obstacolele întâlnite în drum. Pe de altă parte, astfel de role nu înlesneau de fel schimbarea direcției. Una peste alta, rămânea încă destul loc pentru îmbunătățiri în ceea ce privește tehnicile de transport apărute în neolitic.

Uzura generează idei noi

Efect funcțional vizibil de-a lungul unei experiențe îndelungate cu „șasiu montat pe role transversale”: în zonele de contact direct dintre buștenii-role și suporturile-opritor fixate sub șasiu intervenea, treptat, uzura. Ca urmare, se producea subțierea rolelor în acele părți, în timp ce extremitățile își păstrau diametrul original. Fenomenul ar fi inspirat crearea de punți solide cu roți la extremități.

Un prim avantaj remarcabil al acestei diferențe de diametre: cuplul de forțe superior rezultat din rularea pe sol a extremităților de punte cu diametru mai mare ajutat la învingerea mai ușoară a rezistenței la mișcare dată de cuplul de forțe mai scăzut generat la zona de contact dintre punte și suporturile șasiului (unde diametrul fusese redus prin uzură). Acest lucru le-ar fi dat celor mai ingenioși oameni din acea epocă o primă idee despre implicațiile posibile ale unui raport de demultiplicare în alcătuirea mecanismelor de rulare. De acord, toate acestea sună deja amețitor de complicat.

Alternativ, sunt studii care susțin că, la un moment dat în timpul epocii timpurii a metalelor, ideea unui ax cu roți – prezentă deja în dispozitivele „roata olarului” folosite curent pentru fabricarea vaselor din ceramică – a ajuns să fie transpusă la o scară superioară, preluând rolul unei punți solide cu roți, atașată la vehicul.

Începând cu era cuprului și apoi al bronzului au fost inventate și perfecționate noi unelte. Acestea au fost folosite pentru a produce obiecte din ce în ce mai sofisticate și mai fin definite în formă. Noile unelte metalice, susceptibile de a fi folosite pentru a obține obiecte destul de riguros prelucrate, au permis atât cioplirea roților din secțiuni mari de trunchi, cât și fasonarea roților din piatră - acestea susțineau mai bine ideea montării nerigide cu puntea.

Pe măsură ce s-a scurs prima parte a epocii metalelor, au apărut roți solide realizate din bucăți de lemn și rigidizate cu piese metalice, iar alte elemente metalice au început să fie folosite pentru a atașa roțile la osii și pe acestea, la șasiul vehiculului. Rigidizarea unei roți din elemente de lemn (scânduri groase) cu piese metalice a fost un pas important în tehnica de fabricare a roților. O astfel de roată, datată ca venind din anul 5200 î.Hr., a fost descoperită în Slovenia (ilustrațiile de mai jos).

Figurina de jucărie în formă de vacă pe roți descoperită la Cucuteni arată că ideea roților atașate de o punte fixă era ceva familiar în jurul anului 3900 î.Hr. Privind la aceasta, supriza este că industria jucăriilor pentru copii de vârste mici încă folosește în zilele noastre acel concept sub forme diversificate și cu materiale noi.

Cea mai avansată invenție legată de dezvoltarea vehiculelor în timpul epocii bronzului a fost puntea din față direcțională. Funcția sa a implicat un dispozitiv pivotant pentru atașarea punții la șasiu. Utilizarea metalului pentru piese mici foarte rezistente la solicitări mecanice a fost esențială în acest sens.

Pe un vas de ceramică descoperit la Bronocice (Polonia) și datat ca provenind aproximativ din anul 3600 î.Hr., sunt reprezentate simplist câteva care cu patru roți (imaginea din dreapta sus). Abia în acest moment, aproximativ 4000 de ani î.Hr., primele căruțe riguros construite pot fi considerate ca parte a vieții curente a comunităților umane avansate.

Preistorie

Punct de plecare orientativ: anul 12.000 î.Hr. Ulterior acestuia, intervalul de timp de-a lungul căruia au fost inventate câteva lucruri esențiale pentru ridicarea standardului de viață al oamenilor primitivi este greu de stabilit cu exactitate la nivel global. Pe de altă parte, ordinea în timp a apariției lor poate fi trasată și a fost reconstruită pe baze logice și arheologice. Dintre aceste lucruri, cel care ne interesează în mod special aici este – desigur – automobilul.

Context

În paleolitic, strămoșii oamenilor au început să folosească și să optimizeze unelte improvizate din piatră, lemn și os. Tehnologia de construcție a colibelor și adăposturilor a apărut și a progresat în primele forme de comunități. La un moment dat, pentru locuințele primitive a devenit necesară transportarea materialelor la locul de construcție ales – adică spațiul vital al gintei, clanului sau tribului. Problemă pe cât de importantă, pe tot atât de dificilă: transportul pietrelor (cel mai sigur material de construcție disponibil). Motiv: masa lor mare. Cu oarecare aproximație, paleoliticul a durat până acum 12.000 de ani.

După pragul vag al ultimilor 12.000 de ani, vorbim despre epoca neolitică. Pe atunci, progresul a luat amploare în agricultură și în câteva direcții elementare ale tehnicii. Neoliticul târziu este faza istorică a apariției primelor obiecte asimilabile în mod acceptabil noțiunii de „vehicul”. Propulsia lor: forța fizică, mai ales cea umană.

Ce au constatat strămoșii noștri pe atunci: dacă un bolovan mare și greu rămâne pe pământ, va fi dificil să îl deplasezi, deoarece întâmpină o rezistență considerabilă la înaintare (frecare cu solul, denivelări, etc). Călătoria ar fi lentă, anevoioasă, plină de obstacole. Însă cum ar fi să îl împingi de-a lungul unor trunchiuri de copaci așezate longitudinal, paralel și orientate convenabil în direcția mișcării dorite? Ei bine, în acest fel bolovanul a devenit semnificativ mai ușor de deplasat.

Șasiu sau, în fine, un fel de

Următorul pas evolutiv s-a făcut pornind de la această descoperire: în cazul fixării bolovanului pe bușteni cu una sau mai multe proptele, frecarea de alunecare se mută de la zonele de contact dintre bolovan și trunchi către cele dintre trunchi și teren. Ideea s-a dovedit a fi bună pentru un transport mai cursiv, deoarece nu mai trebuia să folosești cel puțin patru busteni, reamplasându-i împerecheat în fața bolovanului pe masură ce călătoria avansa. 

Pe de altă parte, abordarea bolovanului fixat pe doi bușteni presupunea să miști atât masa bolovanului, cât și pe a buștenilor, așa că era nevoie de o soluție de nivel superior în ceea ce privește puterea de tracțiune. Avantajul implicit al bolovanului fixat pe bușteni: ansamblul de susținere creat pentru un transport putea fi reutilizat și pentru alte transporturi ulterioare. Așa au apărut primele sănii din lemn utilizabile cu mai mult sau mai puțin efort pe orice fel de teren. O astfel de sanie, cu multă indulgență, am putea-o considera un fel de corespondent tehnic al șasiurilor din grinzi structurale paralele cunoscute astăzi. Doar că strămoșii noștri nu puseseră încă și roți sub acest așa-zis șasiu-sanie. Totuși, epoca roților se apropia odată cu finalul neoliticului.

Role din trunchiuri puse transversal

Altă direcție de lucru spre facilitarea transportului greu apărută tot în neolitic: mișcarea bolovanilor pe trunchiuri așezate transversal în fața lor, asigurând o funcție de rulare. Frecarea de alunecare generată de împingerea bolovanului pe sol sau pe trunchiuri longitudinale a fost astfel înlocuită cu frecare de rostogolire – semnificativ mai ușor de învins, așa cum demonstrează și cele mai simple experimente din fizica mecanică. Continuarea deplasării necesită, inevitabil, recuperarea buștenilor peste care a trecut bolovanul și reamplasarea lor în fața acestuia, pe direcția de înaintare. Evident, ai nevoie de o mulțime de trunchiuri de copac pentru a proceda astfel.

Curând, tehnicile de transport au evoluat în sensul deplasării de sănii din lemn (acele ansambluri simple și rigidizate, cărora le-am atribuit deja semnificația și importanța istorică a protoșasiului) pe bușteni cu funcție de role. În acest fel, a devenit mult mai ușor să nu-ți cadă uneori bolovanul de pe role și să execuți schimbări de direcție.

Domesticirea animalelor a avut loc tot în vremurile neolitice, legată fiind direct de dezvoltarea agriculturii. Recursul la tracțiunea animală pentru a deplasa lucruri grele a început tot cam pe atunci.

Cu siguranță, strămoșilor noștri din zorii civilizației umane nu le-a trecut nicicum prin minte pe la finalul neoliticului că tracțiunea animală avea să fie folosită în mod curent și în scopuri dintre cele mai variate de-a lungul mai multor milenii, aproximativ până la începutul secolului al XX-lea.

Vehicul

Dar dacă buștenii puși transversal pe jos, care se rostogolesc în timpul deplasării, ar fi putut fi atașați cumva la sanie, în loc să tot fie mutați succesiv, câte unul, în fața acesteia? În cele din urmă, materializarea unui astfel de concept a devenit posibilă datorită progreselor în producția, diversificarea și utilizarea uneltelor. Vorbim aici despre noi unelte, necesare pentru a ciopli și fasona componente din lemn și piatră. La un moment dat, apariția funiilor flexibile și rezistente, țesute din fibre vegetale, apoi a unsorilor bazate untură și/sau uleiuri vegetale au îmbogățit către sfârșitul erei neolitice patrimoniul tehnic al procedurilor și mijloacelor de transport.

Trebuie să recunoaștem, o sanie rigidizată dotată cu suporturi sau proptele pentru componentele de rulare aflate dedesubt, e deja un vehicul. Apropo de componente de rulare, deocamdată, nici vorbă de roți - doar bușteni și butuci. Tras de animale, acest gen de vehicul a rezolvat nevoile de transport ale societății primitive mult mai eficient decât orice altceva cunoscut până atunci.

Oricum, acest vehicul primitiv era caracterizat de o rezistență la rulare apreciabilă pe cam toată lățimea (mai precis, toată lungimea buștenilor sau a secțiunilor din lemn cu funcție de role, dispuse transversal față de sensul de mers) și nici nu putea să schimbe prea ușor direcția de mers.

Inedit: în intervalul în care s-au realizat aceste progrese în tehnologia transporturilor, ceramica începuse să fie produsă pe roți de olărit, dar potențialul utilizării conceptului de roată pentru deplasarea vehiculelor nu a fost observat și exploatat prea curând. Unul dintre motivele acestei situații a ținut de lipsa cunoștințelor legate de prelucrarea metalelor, care aveau să devină ulterior baza unor tehnici și unelte superioare. Această tehnologie nu s-a dezvoltat decât după neolitic, în prima fază a epocii metalelor (cupru, apoi bronz).